Les trains rapides à sustentation magnétique existaient depuis la fin du XXe siècle. Or, l'avantage de cette solution, qui en évitant les frottements permettait d'augmenter la vitesse tout en annulant les vibrations dûes aux contacts, était limité par la débauche d'énergie nécéssaire, peu compatible avec les moyens industriels de la plupart des Nations du monde.
C'est de l'industrie automobile que viendra la solution. Certes, avec le nucléaire, et plus tard la maîtrise de la fusion thermonucléaire, l'approvisionnement électrique indirect des motrices était toujours une solution, et des trains rapides capables de dépasser 500 km/h étaient techniquement viables au début du XXIe siècle. Cependant, afin de répondre aux besoins de pays ayant peu d'infrastructures capables d'approvisionner les voies, on rechercha les moyens de donner à ces motrices leur propre source énergétique. Et ce fut naturellement la pile à fusion froide qui s'imposa.
Depuis 2020, les routes étaient parcourues de véhicules bénéficiant de cette technologie développée pour faire front à la chute des réserves fossiles et à l'effet de serre. Il suffisait de développer le concept en surmultipliant cette puissance. Logiquement, comme il avait été adopté également par nombre de navires et même d'avions, la pile à fusion devait permettre à des motrices de pouvoir non seulement se déplacer de manière classique, par contact de roulement avec les voies, mais également par sustentation magnétique.
En 2026, le premier train capable d'atteindre 800 Km/h, soit presque aussi rapide que les traditionnels avions de ligne, et avec une rentabilité bien supérieure, était opérationnel. Mais la limite résidait toujours dans la nécéssité de construire de nouvelles voies, chaque fois plus longilignes, à la base précise comme un miroir poli. Il s'agissait encore de défis techniques impossibles à relever pour la plupart des pays. En outre, avec de telles vitesses, la notion de frontière devenait illusoire et nombre de Nations hors de toute infrastructure politique désiraient garder le contrôle de ces allées et venues.
A l'initiative des USA et de la Chine, auxquel se ralliera la communauté Européenne, on envisagea un train "transnational" sur un standard pouvant être adapté à chaque pays traversé. Ce "supertrain" était révolutionnaire à plus d'un titre: Il devait circuler à plus de 1000 Km/h ( mais rester en-dessous du mur du son, pour ne pas ébranler et dégrader les structures porteuses au delà d'un certain seuil ), il devait pouvoir ne jamais s'arrêter et pourtant débarquer et embarquer des passagers et leurs moyens de transports, et enfin rejoindre toutes les grandes métropoles du monde sur un circuit transcontinental.
Une oeuvre pharaonique doublée d'une quadrature du cercle qui posa des problèmes abyssaux aux équipes d'ingénieurs qui planchèrent sur ce projet. Mais une à une, toutes les barrières tombèrent, et en 2053, un premier prototype roulait déjà. Ce "transcontinental" ( le nom semblait évident ), était d'un standard complètement différent des trains anciens: Il ne reposait pas sur des voies mais se sustentait sur des rampes magnétiques. Il était composé de wagons reliés sans interruption visible par des soufflets intégrés à la structure, déformantes à certains endroits, et chacun de ces wagons était long de 120 mètres et large de 16.
Des dimensions hors-normes qui correspondaient à l'idée de loger le plus de passagers et de marchandises avec un souci de rentabilité et de confort d'espace à bord que n'offrait pas encore l'aviation de ligne. Mais le plus extraordinaire sans doute était la longueur des "rames". Le train en entier pouvait selon les prévisions dépasser les 200 Km de long... De plus il était prévu que deux rames se suivent à intervalles de 4 heures.
L'un des problèmes les plus épineux était bien entendu le fait que pour rester efficace, ce train devait rester en circulation permanente à pleine vitesse... La seule solution au transbordement des passagers et marchandises était repris au principe des "feeders" utilisés dans les ports autonomes depuis la fin du XXe siècle. Ce fut le "quai de transbordement rapide" ou FTD ( Fast Boarding Dock ), qui était presque aussi long que la rame et devait pouvoir la rejoindre et s'accoler à elle sur une portion très longue du tracé afin de permettre le transbordement en moins de 10 minutes. A ce moment précis, le FTD se "collait" à la partie supérieure de la rame, à gauche ou à droite, et les deux rames étaient solidarisées pendant le transfert. Ce dernier achevé, le FTD se séparait du Transcontinental et sa vitesse diminuait jusqu'à ce qu'il s'arrête dans un complexe de gare plus classique en mesure de redistribuer son chargement.
Les premières voies du transcontinental furent construites en même
temps en Chine du sud, au Nord des USA, en Europe du Nord et en Russie. Ce
parcours ne "commençait" nulle part puisqu'il s'agissait d'une boucle,
mais elle desservait les principales villes Européennes, avec deux
points deux passage, un au Nord de la France et un en Espagne, puis traversait
le détroit de Gibraltar, abordait le continent Africain, desservait
ensuite Lagos, puis Le Cap, Sanaa, Delhi, Dakha, Jakarta, obliquait en Australie
avant de remonter à Jayapura, desservir Banjarmasin, et reprenait le
même itinéraire de retour par la opéninsule malaise avant
d'obliquer vers l'est, desservant Hanoi, Shanghai, Séoul,Tokyo, puis
filant vers le détroit de Béring, le traversant, obliquant vers
Edmonton, traversant l'est jusqu'à Toronto, puis descendant vers Boston,
New-York, New Orleans, Mexico, Managua, traversant Panamà, joignant
Bélem, puis Rio, Buenos Aires, remontant vers Santiago sur la côte
Andine, puis Quito, Los Angeles, avant de reprendre plein ouest vers l'Alaska,
retraversant le détroit, desservant Iakoutsk ( dans les nouvelles zones
urbaines en cours de constitution ), puis descendant de nouveau plein sud,
desservant Pékin, Almati, Erevan, Constantinople, remontant vers Moscou,
traversant la Scandinavie avant de revenir en Europe du Nord.
En cas de problèmes techniques, ou de révision des trains,
des voies de décharge étaient aménagées en deux
endroits sur le parcours: Un en Europe, un autre aux USA. Sur plusieurs parties
du trajet, des ouvrages d'art considérables avaient étés
aménagés, notamment le pont traversant le détroit de
Béring, entre Ouelen et Teller, mais aussi le pont du Bosphore et le
Tunnel de Gibraltar. Les plus fascinant de tous furent les ponts d'Indonésie,
jonglant entre les îles afin de disposer de tracés aussi droits
que possible. Dans le détroit de Torres, un premier pont, et ensuite
un tunnel long de 500 Km entre Darwin et le Timor. Ce dernier exigea plus
de 30 ans de travaux et engloutit plus de 200 milliards de Wocus. Le simple
fait que ce train au vollume impressionnant filait à mille Kilomètres-heures
dans une structure fermée, posait des problèmes de pression
extrêmement difficile à gérer. D'autre part, quid de l'arrêt
accidentel du Train, au milieu du tunnel? Comme bien des ouvrages de la sorte,
ce dernier était pourvu de voies annexes utilisées aussi bien
pour l'entretien que pour l'évacuation.
Le tracé fut entamé en 2065 et opérationnel en 2092.
Ce fut l'un de splus grands chantiers jamais entrepris de mémoire Terrienne.
Cependant, même si les technologies avaient modifié des détails
de gestion de ce train, le principe restait valable encore 200 ans après...
Une belle réussite de coopération internationale.
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